Redacción Madrid. 31 de octubre. El técnico de repostaje que suministró combustible al avión de Spanair accidentado tras regresar al hangar por una avería admitió hoy al juez instructor Javier Pérez que no informó al copiloto Francisco Javier Javier Mulet de que las luces anticolisión estaban encendidas en el momento en que se disponía a cargar la aeronave en el aparcamiento, pese a conocer que estas luces debían estar apagadas.

   "Yo no soy quién para comunicar a los pilotos que las luces estaban conectadas", apostilló Guillermo A.C. en los pasillos de los juzgados al término de su declaración. A preguntas de los periodistas, aclaró que estos luminosos de color rojo, que vio en el morro del aparato, no pudieron influir en la configuración del modo vuelo-tierra, puesto que se activan en el arranque de motores. No obstante, esta omisión podría costarle una imputación, según algunos letrados.

   Al margen de las polémicas luces, contó que el copiloto bajó de la cabina para selectar el combustible que debía de cargar al avión y aseguró que entonces no percibió "nada anormal" que le hiciera presagiar algún problema en el aparato.

   La declaración del encargado de repostaje no despejó las dudas que sobrevuelan sobre los abogados acerca de por qué el sensor del modo vuelo estaba conectado y no el de tierra. De este sensor depende la sonda de temperatura, conocida como RAT, y el sistema sonoros de avisos, llamado TOWS. Las conjeturas de algunos letrados se centran en que la decisión de los técnicos imputados de desactivar el piloto del RAT pudo haber desconfigurado el modo vuelo-tierra. Esta cuestión será aclarada el próximo 12 de noviembre con la declaración de los técnicos que revisaron el MD-82 tras la avería y el jefe de mantenimiento de Spanair.

   Lo que el juez tiene claro es que tras desconectar el RAT por la avería, el TOWS falló y no avisó al comandante de que los alerones anteriores y posteriores no estaban desplegados, lo que provocó que se estrellase. Según el juez, "cabe la posibilidad de que la avería en el RAT del 20 de agosto fuera una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (la alarma de configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".

   Por otro lado, el piloto del Jumbo de Iberia que se disponía a aterrizar en Barajas cuando el MD-82 se estrelló describió lo que pudo contemplar desde la cabina. "Vio que el avión quería elevarse, pero perdió fuerza. Labeó y luego se cayó", contó uno de los abogados presentes en las declaraciones.

   Los aviones cuentan con dos tipos de luces anticolisión las estroboscopicas (o destellos) y las no centelleantes, ubicadas en la 'panza' del avión. Si las luces que vio encendidas este testigo eran las no centelleantes no puede deducirse en modo alguno que influyera en la configuración de despegue del avión.

   El protocolo establece que únicamente se activan para indicar al personal que permanece en pista que se aleje del avión o bien, puede ocurrir que el comandante quisiera comprobar que todo estaba bien en el avión.

   Por el contrario, el piloto que activa las luces de colisión estroboscopicas, las que emiten ráfagas de flash, disponen en este tipo de modelos de dos posiciones (on/off), que no suelen utilizarse en tierra porque son muy potentes.

   Aún así, lo normal es que el comandante opte por llevarlas encendidas ya que existe un dispositivo automático que impide que luzcan en tierra. Este tipo de luces, en la parte superior del avión, "sí podrían influir" en la configuración vuelo-tierra.