Redacción Madrid. 27 de octubre. El trabajador de Barajas que suministró el combustible antes del primer despegue del avión de Spanair declaró hoy ante el juez Juan Javier Pérez que la persona que se encargó del repostaje tras la avería detectada en el RAT le comentó que las luces anticolisión, ubicadas en la parte inferior del fuselaje, estaban encendidas, lo que implica que el avión estaba en pista en modo vuelo y no en tierra, y que el comandante Antonio García Luna bajó del aparato para indicarle la cantidad de combustible que debía de repostar, por lo que podría haber visto esta incidencia.

   El instructor del siniestro prosiguió esta mañana la ronda de declaraciones que inició el pasado 15 de octubre con cinco testigos indirectos de la catástrofe. Entre ellos, testificó Manuel S.S., el empleado de la empresa S.I.S. que realizó el primer repostaje del MD-82 accidentado el pasado 20 de agosto. También compareció el coordinador de pistas de la empresa Newco y varios trabajadores de la misma compañía.

   Durante su comparecencia, uno de los abogados de las familias de las víctimas preguntó a Manuel S.S. si su compañero Guillermo A.C. se percató de algo extraño en el momento del repostaje, a lo que éste contestó: "Sí, me dijo que le llamó la atención que las luces anticolisión estaban encendidas".

   El hecho de que estas luces estuvieran conectadas indicaría que el avión se encontraba en pista en modo vuelo y no en modo tierra como debería haber estado. Éste podría ser el origen de la sucesión de fallos que provocó que el aparato se estrellase segundos después de despegar. Del sensor del modo vuelo dependen 26 funciones del avión, entre ellas el RAT y el TOWS, el sistema de avisos sonoros de la configuración del despegue.

   Tras desconectar el RAT por la avería, el TOWS falló y no avisó al comandante de que los alerones anteriores y posteriores no estaban desplegados, lo que provocó que se estrellase. Según el juez, "cabe la posibilidad de que la avería en el RAT del 20 de agosto fuera una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (la alarma de configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".

   Al salir de la Sala, Manuel contó a los periodistas en los pasillos de los juzgados que antes del primer despegue, conectó las mangueras al depósito y cargó 10.130 litros de queroseno, con lo que el combustible quedó en un total de 25.500 libras. Según narro, el avión regresó tras la avería en la sonda que mide la temperatura exterior para repostar más queroseno.

   "Guillermo estuvo con el comandante porque le indicó la cantidad de queroseno que debía de echar. El comandante no le comentó nada más. Él tenía la última palabra", explicó el testigo, quien recalcó que su compañero comentó a varias personas que vio las luces anticolisión encendidas. "No es habitual. El avión tiene que estar con las luces apagados cuando entra al aparcamiento", reseñó.

   Por otro lado, el coordinador de pistas de la empresa Newco  contradijo en su declaración las manifestaciones prestadas ante la Guardia Civil por los técnicos imputados al asegurar que los dos consultaron en la cabina el manual de operaciones para resolver la avería del RAT, según indicaron fuentes jurídicas.

   Según su testimonio, los técnicos subieron, pero luego se bajó uno de ellos. Su relato contradice con lo manifestado por los técnicos, quienes aseguraron que sólo subió uno. Sin embargo, una de las supervivientes de la catástrofe, que iba en uno de los asientos de la clase 'Business', vio cómo los dos accedían a la cabina. Si la versión de los técnicos se corresponde con la realidad, sería imposible contradecir sus manifestaciones con las del piloto Antonio García Luna y su copiloto, puesto que fallecieron en el impacto.

   El próximo viernes, prestará declaración Guillermo A.C. y otros trabajadores de Barajas. El turno de los imputados, dos técnicos y el jefe de mantenimiento de Spanair, llegará el próximo 12 de noviembre. Además, el día 14 comparecerán los controladores aéreos de Barajas.