Cuando los hermanos Wright conseguían volar por primera vez con un aparato más pesa-do que el aire el 17 de diciembre de 1903, ni cuando Louis Blériot lograba cruzar el Canal de La mancha a bordo de su monoplano el 25 de julio de 1909, pocos podían imaginar que Navarra se iba a erigir como un territorio clave en los inicios de la aviación en Espa-ña. Un navarro fue el primero en construir un avión y volar en la península, el primer campo de aterrizaje español se construyó en las afueras de Pamplona y por el territorio foral pasaron los mejores pilotos del momento para competir entre ellos o realizar magní-ficas exhibiciones aéreas.

ENRIQUE ASCUNCE, “BAUTIZO DEL AIRE” EN ESPAÑA.

Pese a que mayoritariamente se opina que los vuelos de Juan Olivert en Paterna el 5 de septiembre de 1909 o del francés Lucien Mamet en el hipódromo de Barcelona un 11 de febrero de 1910 fueron los primeros en España, está documentado que fue el jesuita na-varro R.P. Enrique Ascunce (Ascuence según otras fuentes) el pionero de la aviación que se anticipó al resto. A finales de agosto o principios de septiembre de 1909, “en Boecillo, cerca de Valladolid, se han practicado con gran éxito las pruebas del aeroplano inventado por el distin-guido P. Jesuíta Enrique Ascunce. Delante de numeroso público, el aeroplano se remontó a considera-ble altura, funcionando con la mayor precisión y seguridad y obedeciendo a la voluntad de su inventor. Cuantas personas han acompañado al P. Ascunce en sus aéreos ensayos, aseguran que el aparato pre-senta cualidades tan notables, que figurará entre los primeros. Se le ha dado el nombre de Condor nº 1” [Industria e Invenciones, 4 de septiembre de 1909, página 90]. Otros periódicos, tales como La Época del 25 de septiembre de 1909, o La Correspondencia de Madrid del 22 de octubre, también se hacían eco de la noticia: “Aeroplano inventando por un Jesuíta: El Padre Jesuíta Enrique Ascuence ha realizado recientemente, en las inmediaciones de Valladolid, pruebas de un aeroplano de su invención. Estas han dado tan buenos resultados, que el público que las presencia-ba quedó convencido de la perfección del aparato. En breve se efectuarán nuevas pruebas con varios aeroplanos que se están construyendo bajo el modelo del ideado por el Padre Ascuence”.

EL SOTO DE AIZOÁIN, PRIMER AERÓDROMO NACIONAL PARA LÉON-CE
GARNIER.

Volar en aviones tan rudimentarios como los utilizados a principios del siglo XX era una aventura peligrosa. La estructura de madera con refuerzos de alambre se cubría con tela barnizada. El asiento del piloto, casi siempre de mimbre, estaba colocado encima del de-pósito de combustible. Las superficies móviles que se utilizaban para dirigir el aparato en el aire se controlaban con hilos metálicos y no tenían ayudas a la navegación, algunos aviadores se orientaban con brújulas de mano. El tren de aterrizaje fijo no tenía amorti-guación ni frenos. En estas condiciones, surcar los cielos era una odisea, pero tomar tierra todavía más: los aeródromos solían ser praderas mejor o peor alisadas con instalaciones muy básicas.

Léonce Garnier, un piloto francés afincado en San Sebastián se encontraba a principios de 1910 construyendo una de estas máquinas, un monoplano copia del Blériot XI que el año anterior había cruzado por primera vez el Canal de La Mancha al que había “introducido notables modificaciones” [La Correspondencia de España del 15 de enero de 1910]. En la misma fecha, en El Heraldo de Madrid se indicaba que “Garnier aseguraba que antes de un mes volaría el aparato en San Sebastián”. Sin embargo, por razones desconocidas, los donos-tiarras no tuvieron el privilegio de disfrutar de sus evoluciones, sino que fue el Soto de Aizoáin, cerca de Pamplona, el lugar donde voló el piloto francés. Y para ello, los pam-ploneses construyeron el primer campo de aviación de España: “el Ayuntamiento tiene el propósito de anunciar la subasta del barracón donde ha de guarecerse el monoplano, expuesto, de lo contrario, en esta época del año, a sufrir los chubascos y aguaceros. Las obras habrán de hacerse en el término de cinco días. La idea parece excelente, para que cuanto antes sea un hecho la halagüeña ilu-sión que todos nos hemos hecho de ver volar a un hombre. Una vez construido el hangar inmediatamen-te vendrá Mr. Garnier para realizar las experiencias aviatorias” [Diario de Navarra del 6 de marzo de 1910, página 1]. “Ayer se adjudicó por la comisión de Fomento al industrial don Santiago Navaz la construcción del hangar que ha de servir de refugio al aparato. Seguramente, hoy darán prin-cipio las obras. Además de esto, se procederá al arreglo del suelo y relleno de zanjas para que quede el campo de experiencias en condiciones de realizar las pruebas” [Diario de Navarra del 11 de marzo de 1910, página 3].

Pese a que el Obispo Fray José López de Mendoza se acercó a bendecir su avión, el pri-mer vuelo de Garnier en Pamplona no salió bien: “Tras las pruebas del motor, ayer hubo tam-bién su miaja de experiencias de aviación (...) El monoplano voló algo y al caer se rompió la horquilla de una de las ruedas delanteras efecto de los baches y de las desigualdades del terreno. Y como los ba-ches y desigualdades son allí muchos nos permitimos rogar encarecidamente al Ayuntamiento para que disponga que veinte o treinta obreros trabajen en la nivelación y arreglo del terreno” [Diario de Nava-rra del 24 de marzo de 1910, páginas 1 y 2].

El Ayuntamiento de Pamplona nunca se dignó a arreglar el desaguisado, por lo que los organizadores de las pruebas decidieron abandonar Aizoáin para trasladar todas las edifi-caciones del campo de aviación al Soto de Esquíroz para que Garnier pudiera seguir con sus vuelos. Tampoco tuvo suerte el francés en Esquíroz. El viernes 15 de abril de 1910, ya que cuando intentaba aterrizar “hallándose volando a una altura de 5 metros, aproximada-mente, el aviador Garnier, volcó de repente el monoplano que tripulaba a consecuencia de una violentí-sima ráfaga de viento. Por fortuna, aunque quedó debajo del aparato al caer, resultó ileso. El artefacto volador quedó en muy lastimoso estado” [Otro accidente de aviación, en la página 3 de El Co-rreo Español del 16 de abril de 1910]. Léonce Garnier lo intentó de nuevo el 21 de mayo, pero nuevamente acabó mal: “El aviador hizo ocho o diez vuelos a considerable altura, virando con precisión y entusiasmando a los muchos aldeanos que las presenciaron. Los espectadores, cuyo núme-ro pasaría de 60, le ovacionaron repetidas veces. Tras aterrizar saltó a tierra, con tan mala fortuna, que pisando en vano sintió agudísimo dolor en el peroné derecho. Los aldeanos que se hallaban menos distanciados pudieron notar que Garnier se cogía la pierna dando señales de haber tomado daño hasta que le vieron tenderse en tierra; a poco percibieron la voz quejumbrosa del aviador” [Diario de Nava-rra del 21 y 22 de abril de 1910].

Pese a todo, Garnier fue uno de los pilotos más notables de su época ya que, entre otros triunfos, logró los primeros vuelos históricos sobre 12 capitales de provincia: Pamplona, Lérida, Castellón de la Plana, Pontevedra, Oviedo, Murcia, Segovia, Palencia, Albacete, Soria, Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife. También fue el protagonista de la llamada “Foto del Siglo”, 15 de marzo de 1912 en Alicante, en la que además de su avión aparecía un automóvil y una persona filmando la escena, los tres inventos más notables de princi-pios del siglo XX; en las Fiestas del Pilar de Zaragoza el fotógrafo balear Josep Gaspar i Serra tomó la primera imagen aérea conservada en España; fundó una escuela de pilotos en Lacua (Vitoria), llegó a vencer en grandes premios de lo que hoy es la Fórmula 1 y presentó una patente de una bomba de gasolina en el registro de Washington.

1912, LOS RAIDS AÉREOS DURANTE EL SÉPTIMO CENTENARIO DE LA
 BATALLA DE LAS NAVAS DE TOLOSA.

Del 21 al 26 de mayo de 1911, el diario Le Petit Parisién organizó una carrera aérea entre París y Madrid, ofreciendo un premio de 100000 francos al ganador. El rey Alfonso XIII, también contribuyó al éxito de la prueba donando una copa al primero de los aviadores que aterrizara en el aeródromo de Getafe (Madrid). Desgraciadamente el raid no pudo empezar peor, ya que un piloto apellidado Train se estrelló contra el público falleciendo en el acto el ministro de la Guerra francés, el señor Berteaux, e hiriendo al Primer Minis-tro, Monis, y a varios de los espectadores. De los 28 inscritos solo llegó a la meta el fran-cés Jules Védrines. Las crónicas cuentan que mientras el aviador Gilbert sobrevolaba la localidad navarra de Olazagutía, fue atacado por un águila que le obligó a realizar un ate-rrizaje de emergencia en la zona.

El raid París – Madrid puso de moda la celebración de competiciones aéreas. En España fueron importantes las carreras “Salamanca – Valladolid – Salamanca”, “Sitges – Tarra-gona” o el “Valencia – Alicante – Valencia”. Navarra no se quedó atrás y, durante la ce-lebración del VII Aniversario de la Batalla de las Navas de Tolosa” organizó la “Pamplo-na – Tudela – Estella – Pamplona” y la “Pamplona – Sangüesa – Aoiz – Pamplona”.

Con la presidencia de honor del Rey Alfonso XIII, se celebró del 18 al 23 de julio de 1912 la Semana de Aviación, en la que además de pruebas en circuito cerrado, destacaron dos carreras con salida y llegada en un improvisado campo de vuelo ubicado en la Vuelta del Castillo de Pamplona, junto a la Cruz Negra. Pese a que estaban contratados cuatro pilotos (Madame Driancourt, Jules Védrines, Léonce Garnier y Benito Loygorri) solo Védrines y Garnier llegaron a disputar los raids, ya que Driancourt y Loygorri se estrella-ron, sin consecuencias físicas, antes de su comienzo. La “Pamplona - Tudela - Estella – Pamplona” del 21 de julio fue ganada por Védrines. El otro concursante, Garnier, se per-dió en la niebla después de despegar de Tudela, para aparecer en el pueblo soriano llama-da Yanguas, a unos 200 kilómetros de su destino: “Me remonté camino de Estella siguiendo la línea del ferrocarril. Ascendí hasta 1200 metros, la niebla era muy densa, no llevaba brújula; yo sabía la distancia que me separaba al salir de Tudela de Montejurra. Pero me desorientó la niebla; tres cuar-tos de hora volando entre nieblas fueron la causa de que perdiera la ruta. Pasé muy cerca de Estella, muy cerca; en lo que me equivoqué fue en creer al estar tan cerca que la ciudad se hallaba a la izquierda de mi aparato. Descendí de la región de las nieblas; serían las siete de la mañana; me apercibí de lo horrible de mi situación, entonces vi que me había perdido. Poco faltó para que al abandonar las nie-blas no me estrellase contra uno de aquellos colosales picachos que se alzaban amenazadores y dejaban ver abismos oscuros e interminables en sus bases. Al fin hallé, cuando llevaba cinco cuartos de hora volando, un pueblo y me dispuse a aterrizar con objeto de preguntar dónde me hallaba, proveerme de gasolina y continuar el raid. Marché a un montecillo, a poca distancia; encontré allí una planicie y ate-rricé muy bien. El pueblo era Yanguas, situado en la provincia de Soria, a 48 kilómetros de la capi-tal” [La odisea de Garnier, en Diario de Navarra del 24 de julio de 1912, página 3]. Al día siguiente, solo Védrines hizo la “Pamplona - Sangüesa - Aoiz – Pamplona”. Tan impor-tante fue el paso de los aviones para los navarros que el Comercio Machinandiarena de Aoiz realizó un magnífico publicitario, probablemente único en España, en el que se ve a Védrines conduciendo su Blériot XI.

LOS RÉCORDS DE ALTURA Y VELOCIDAD DEL PAMPLONÉS ALFONSO FANJUL GOÑI EN 1918 Y 1919.

Las ganas de superación de los pilotos, y las mejoras en la fabricación de las máquinas se perfeccionaban, propiciaron que al final de la segunda década del siglo XX se lograran marcas que pocos años antes resultaban increíbles. Así, el militar pamplonés, nacido el 20 de abril de 1890, Alfonso Fanjul Goñi, se convirtió en protagonista de dos grandes gestas que se hicieron hueco en la historia de la incipiente aviación española. Los dos récords los consiguió pilotando un aeroplano Barron ‘W’ diseñado por el capitán de Ingenieros don Eduardo Barrón y Álvarez de Sotomayor. El motor, también de construcción española, era un Hispano Suiza.

El sábado 6 de abril de 1918 “el piloto aviador capitán de Infantería, don Alfonso Fanjul Goñi salió del aeródromo de Cuatro Vientos para batir el récord de altura, elevándose a 4805 metros. Fan-jul empleó una hora cuarenta y ocho minutos en el viaje de ida y vuelta al Guadarrama, que se hizo sin ningún incidente. En el aterrizaje sólo se invirtieron veintiocho minutos” [El Globo del 11 de abril de 1918, página 1].

Poco menos de un año más tarde, el domingo 26 de enero de 1919 hizo “la travesía de Ma-drid a Sevilla en dos horas y veintiocho minutos. Como la distancia entre las dos capitales es, en línea recta, de 380 kilómetros, este recorrido supone una velocidad de más de 154 kilómetros por hora”. [Vida Marítima del 30 de enero de 1919, página 3]. Con esta marca se hizo con la copa ofrecida por D. Guillermo Delgado Brackembury al piloto que antes del 31 de marzo de 1919 hubiera efectuado el viaje aéreo más rápido entre Madrid y Sevilla, en cualquiera de los dos sentidos, sin escala.

DE 1926 A 1936, DIEZ AÑOS PARA LOS MÁS GRANDES DE LA AVIACIÓN
NAVARRA.

Finalizada la Primera Guerra Mundial, la aviación española intentó continuamente con-quistar los cielos con la realización de grandes vuelos que tuvieran repercusión interna-cional. Sin duda, una de las hazañas más gloriosas que consiguió la aviación militar espa-ñola fue la del Plus Ultra en la que dos navarros formaban parte de la tripulación: el capi-tán Julio Ruiz de Alda y el mecánico Pablo Rada. El 10 de febrero de 1926 amerizaba en Buenos Aires el primer vuelo transoceánico de la historia de España. Los cuatro arriesga-dos navegantes, además de Ruiz de Alda y Rada también volaron el comandante Ramón Franco y el teniente de navío Juan Durán, habían partido el 22 de enero de Palos de la Frontera a bordo del hidroavión Plus Ultra rumbo a Brasil y Argentina con el objetivo de batir el récord del mundo de distancia recorrida por escalas y abrir una línea de correo veloz a través del Atlántico. En siete etapas recorrieron más de 10000 kilómetros en casi 60 horas de vuelo a una velocidad de 185 kilómetros por hora. Fue el primer vuelo que se realizó entre Europa y el Atlántico Sur con un solo aparato.

Y de una historia que fue a otra que no pudo ser, ya que el pamplonés Virgilio Leret Ruiz diseñó un motor a reacción para aviones antes de que desarrollaran los ingenieros Whittle en Inglaterra y O’Hain en Alemania. Virgilio Leret Ruiz, pamplonés de 33 años, patentó un motor a reacción al que denominó MotoTurboCompresor de Reacción Continua. Los años convulsos de la España de la época llevaron a prisión a Leret en varias ocasiones. En 1934, encarcelado tras denunciar las declaraciones políticas de un militar contra la República, situación prohibida en el reglamento militar, aprovechó para ultimar el proyec-to que patentaría el 28 de marzo de 1935. A juzgar por el grado de detalle, cálculos y jus-tificaciones matemáticas contenidas en la patente y resto de documentación encontrada, todo hace pensar que el motor Leret habría funcionado a la perfección. Todo se truncó la madrugada del 17 al 18 de julio de 1936, fecha en la que fue ajusticiado en Melilla por defender la base de ‘hidros’ de El Atalayón, convirtiéndose en el primer fusilado de la Guerra Civil Española. Debido a la muerte del inventor, el motor no pudo ser construido en su momento, pero 78 años después se instaló una copia en el Museo del Aire. El pro-totipo tiene 2674 piezas y llevó 2500 horas construirlo.

Miguel Guelbenzu