En opinión del sindicato de pilotos SEPLA, obligar a que haya dos personas siempre en la cabina no soluciona completamente el problema.
Pilotos creen también que "la formación ha tendido a recortarse y simplificarse en las normativas europeas".
Lufthansa, Ryanair, Air Berlín, Easyjet... las aerolíneas cambian las norman en la cabina pilotaje.

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El vicepresidente del sindicato de pilotos SEPLA, Javier Gómez Barrero, ha apostado por aislar la cabina, el baño y la zona de descanso de la tripulación del resto del avión como medida más eficaz para incrementar la seguridad en los vuelos.

Barrero ha reclamado que si las autoridades deciden modificar la normativa y protocolos de seguridad aérea tras la tragedia del avión de Germanwings se tenga en cuenta la opinión de los pilotos y profesionales del sector y se adopten medidas de forma consensuada. "La industria junto a los profesionales deberán buscar una solución para evitar que esto se pueda repetir", ha indicado en referencia a la catástrofe en la que han perdido la vida 150 personas.

En este sentido, ha opinado que lo más eficaz sería aislar la zona de la tripulación, de forma que tanto la cabina de mando como el baño de la parte delantera y el área de descanso de los pilotos durante los vuelos largos esté aislada del resto del pasaje de la aeronave. Esto implicaría mover la puerta blindada que hay actualmente en la zona de mando hacia la parte posterior del avión, algo que, reconoce, tendría un coste para la industria aeronáutica y las aerolíneas al tener que rediseñar el interior de los aparatos.

En su opinión, obligar a que haya dos personas siempre en la cabina no soluciona completamente el problema. Gómez Barrero ha explicado que la norma de que hubiera siempre dos miembros de la tripulación en la cabina de mando se eliminó al introducir la obligación de poner puertas blindadas y sistemas de cámaras de seguridad tras los atentados de EE UU del 11-S. No obstante, las compañías aéreas pueden aumentar los requisitos de seguridad establecidos en la normativa vigente.

Formación

Por otro lado, el vicedecano del Colegio de Pilotos de España, Gustavo Barba, ha explicado, en relación al copiloto Andreas Lubitz (que presuntamente estrelló intencionadamente el avión de Germanwings en los Alpes), que "la formación de los pilotos ha tendido a recortarse y simplificarse en las normativas europeas". "Hoy para ser piloto no hace falta ni tener el bachillerato, solo comprender lo básico. Esto ha abierto puertas a personas sin el grado de madurez que te da tener estudios universitarios y tiene efectos materiales en el desarrollo del comportamiento del individuo, que tiene una formación académica baja", ha apuntado.

A su juicio, "hemos llegado a este punto porque la evolución del mercado ha arrastrado a los reguladores; las demandas del mercado e intereses de la industria promueven esto". Barba ha asegurado que los controles a los pilotos son los mismos en Europa, aunque ha advertido de que si el copiloto sufre un proceso depresivo "debe comunicarlo el centro médico a la autoridad de aviación". "Si una persona ha estado alguna vez en esta situación los controles deben centrarse en este asunto ya que hay altas probabilidades de que se repita", ha añadido.

Barba también ha denunciado que las 600 horas de vuelo que acumulaba Andreas Lubitz son "muy pocas" y ha puesto de relieve que "la aviación que existe hoy en día no tiene nada que ver con la de hace 15 años". Según él, "la demanda de mercado muy intensa ha provocado que los pilotos que antes se formaban durante mucho tiempo ahora lo hacen durante 195 horas y sin tener que haber superado el bachillerato", y ha exigido que "un piloto debe tener al menos 1.500 horas de vuelo".

Haciendo referencia a los cambios en la aviación, el vicedecano del Colegio de Pilotos ha puesto de relieve que se ha de hacer "un análisis de todas las posibles consecuencias y pensar en los riesgos para la seguridad".

Pruebas de acceso

Por su parte, el jefe del departamento técnico de seguridad de vuelo del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), Ariel Shocron, ha explicado que "en las pruebas para acceder a la licencia lo primero es un reconocimiento médico" en el que, según Shocron, se hace una "exploración completa del candidato con exámenes psicotécnicos y entrevistas con el psicólogo". No obstante, Shocron ha recordado que la prueba psicológica "ya no se incluye en los reconocimientos médicos anuales debido a que la normativa cambió hace unos años, y dejó de ser un requisito para renovar la licencia médica".

"Esto es una prueba más de que la regulación se va haciendo cada vez más laxa, ya que se van reduciendo los requisitos" para mantener la licencia, ha añadido, y ha denunciado que "se empezó reduciendo el tiempo de vuelo necesario para ejercer, y ahora se están simplificando hasta los reconocimientos médicos".

Sin embargo, Shocron ha subrayado que en el accidente aéreo de Germanwings "podría haberse dado un brote temporal", con lo cual un reconocimiento psicológico no tendría por qué haber detectado que el piloto tuviese un problema mental, más allá de la baja médica puntual. Asimismo, ha recordado que los pilotos han de tener conocimientos de meteorología, derecho aeronáutico, física, prestaciones aerodinámicas, motores, sistemas operativos de aeronaves y medicina aeroespacial, entre otros.